NS-Station Eindhoven

NS-Station Eindhoven

Het eerste station van Eindhoven werd geopend op 1 juli 1866.

Van 1912 tot 1956 stond er een stationsgebouw uitgevoerd in strakke lijnen en sober van uiterlijk.

Het huidige stationsgebouw werd gebouwd in 1956 naar een ontwerp van architect Koen van der Gaast en vertoont gelijkenissen met een Philips radio uit die tijd.

De radio die het meest op het station lijkt is de Philips B5X14A echter deze is van bouwjaar 1961. Waarschijnlijk is het anders om geweest en dat "vertoont gelijkenissen met een Philips radio uit die tijd."pas achteraf is ontstaan. Philips radio's in 1954/1955 tijdens ontwerfase van het station waren nog niet zo plat.

In de visie van Van der Gaast moest het station ten opzichte van de andere vervoermiddelen een opvallende plaats innemen. Dit stedenbouwkundige aspect speelde voor hem een voorname rol. Niet de menselijke maat was het uitgangspunt, maar de stedelijke ruimte gaf de doorslag bij de maatvoering. Een ander opvallend aspect in zijn visie was dat het station absoluut geen verblijfsfunctie moest hebben, het was enkel bedoeld als doorgangsruimte: het overstappen van het ene vervoermiddel op het andere.
Voor het huidige station hebben er al enkele andere stationsgebouwen gestaan.

In 1991 is het gebouw bij het busstation aan noordzijde van het station opgeleverd.
bron: wikipedia

Achtergrondinformatie

Het station Eindhoven ligt op een knooppunt van drie trajecten: Venlo Eindhoven, Breda/’s Hertogenbosch- Eindhoven en Eindhoven-Weert en is het grootste van de twee Eindhovense stations (Eindhoven Beukenlaan). Het huidige station
stamt uit 1956. In 1942 werden tijdens de Tweede Wereldoorlog als gevolg van luchtbombardementen 250 panden verwoest in de stad Eindhoven. Ook het toenmalige station werd hierbij licht geraakt. In plaats van een grootschalige hersteloperatie greep de gemeente Eindhoven de veroorzaakte schade aan om een uitgebreid wederopbouwplan te introduceren die alle problemen waar de stad voor de oorlog mee kampte, zou oplossen en tegelijkertijd een nieuwe start
voor de stad zou betekenen. Het wederopbouwplan (1946) beoogde een verregaande reconstructie van het
stadscentrum dat in 2000 225.000 inwoners zou moeten kunnen bedienen.
In de ogen van de bestuurders moest Eindhoven een echte stad worden met een nieuw stadhuis, een cultureel centrum, winkelstraten, brede verkeerstraten en monumentale verkeerspleinen. Ook het spoorwegtracé werd aangepast in het nieuwe stedenbouwkundige plan. Er werd een nieuwe verhoogde spoorbaan ontworpen op een naar het noorden verlegd tracé. Met het verhogen van de spoorbaan en de sloop van de omliggende woningen werd een oorspronkelijke barrière in de stad opgeheven en grote ruimte gecreëerd voor de uitbreiding van het stadscentrum. De bouw van een nieuw station paste binnen deze planologische reconstructie. Het oude station van G.W. Heukelom werd in 1956 afgebroken ten behoeve van een nieuw station door ir. K. van der Gaast (chef afdeling Gebouwen NS). Het nieuwe stationsgebouw werd
aangesloten op de bestaande passagiers- en bagagetunnels maar op afstand van het oorspronkelijke gebouw
gepositioneerd. Onderdeel van het station was een groot plein waar alle vervoersmiddelen uit de stad zouden samenkomen. Tegelijkertijd werd door het verschuiven en verhogen van de
spoorbaan ruimte geboden aan andere stedelijke functies. Aan weerszijden van het stationsplein zijn de Bijenkorf (1965-1970) en een PTT-gebouw gebouwd die de ruimte van het stationplein markeerden en de grootsheid van het stadscentrum versterkten.

Oorspronkelijk ontwerp
Bij voorgangers Van Ravesteyn en Schelling lag de nadruk hoofdzakelijk op het verblijf in de stations. Opvolger Van der Gaast speelde in op een nieuwe naoorlogse tendens
waarbij de trein moest concurreren met het groeiende autoverkeer.
Om de slag van forenzenverkeer te kunnen winnen moest de NS een modernisering bewerkstelligen in haar stations. De nadruk in de gebouwen kwam vanaf de jaren vijftig te liggen op efficiënter gebruik en kortere wachttijden. In het verlengde hiervan, werd het architectonische concept van Van der Gaast voor het station van Eindhoven volledig gedicteerd door verkeerstechnische overwegingen. Dit concept paste hij
overigens ook toe bij stations als Tilburg, Breda, Schiedam, Utrecht en Den Haag.

Zijn ontwerp voor het Eindhovense stationsgebouw bestaat uit twee onderdelen: een hoofdgebouw en een 140 meter lange perronoverkapping. De voorgevel van het station bestaat uit een monumentale glaswand met een verticale geleding en is net als het interieur van het gebouw in een sobere, modernistisch stijl
ontworpen, met nadruk op gladde en moderne materialen. De pui rust op een colonnade van zwart gepolijst hardsteen, waaronder zich de entrees bevinden. Van der Gaasts ideeën over verkeersstromen komen tot uiting in de grote hal die
dienst doet als ontvangst- en entreehal. Het hoofdgebouw bestaat uit een grote hal waaromheen verschillende faciliteiten voor het reizende verkeer zijn gegroepeerd.
De routing binnen het stationsgebouw lag in het verlengde van personentunnel en de voetgangerstracés buiten. Hierdoor kon de reiziger van vervoersmiddel wisselen zonder het wegverkeer te kruisen. Aan de zuidzijde van de hal zijn de verschillende entrees gesitueerd en aan de noordzijde het plaatskaartenkantoor met de loketten. Het open karakter van het gebouw moest de dynamiek van de verkeersstromen zichtbaar maken. Ook had Van der Gaast een duidelijke opvatting over het scheiden van functies. Het westelijke deel van het gebouw dat uitloopt in een reizigerstunnel richting de achterliggende perrons was bestemd voor passagiers, terwijl het oostelijke deel bestemd was voor het goederenverkeer. Deze verschillende stromen werden gescheiden door een kiosk.
Het restaurant situeerde Van der Gaast aan de voorzijde van het gebouw, onafhankelijk van de verkeersstromen, boven de entrees. De glazen voorgevel en het bijbehorende terras
boden de restaurantbezoekers uitzicht over het moderne stadscentrum van Eindhoven. De kantoorruimtes voor
het NS personeel werden ondergebracht in de verdiepingen boven de loketten, langs twee balkonpartijen
die uitzicht boden op de grote hal.

Huidige situatie
In 1991 werd aan de andere zijde van de passagierstunnel
een tweede volwaardig stationsgebouw gebouwd naar een
ontwerp van architect J. Bak. Hierdoor is het station ook van de andere stadszijde bereikbaar. Aanleiding voor de bouw van een tweede stationscomplex is de aanwezigheid van de, in 1956 gestichte, Technische Universiteit Eindhoven en bijbehorende campus die aan de noordkant van het stadscentrum zijn gelegen. Ook het busstation is met de komst van het tweede gebouw naar de noordkant verhuisd waardoor de TU optimaal bereikbaar is vanaf het station.
De aanwezigheid van dit tweede station heeft als gevolg gehad dat het stationgebouw van Van der Gaast in de plattegrond slechts op enkele punten is gewijzigd.
Nieuwe programma’s die vaak ruimtelijke druk veroorzaken in bestaande gebouwen zoals winkels, foodcourts, dienstverlening, politiebureau en de supermarkt zijn hier
ondergebracht in de nieuwe uitbreiding. Hierdoor heeft het oude gedeelte haar lichte en rustige karakter kunnen behouden. Noemenswaardige aanpassingen in de hal zijn de sloop van de loketten, en de verhuizing van de ticketoffice naar de oostzijde van de hal, waar oorspronkelijk de bagageafhandeling plaatsvond.
Daarnaast is aan de voorgevel een ellipsvormige ruimte gecreëerd waar de Free Record Shop momenteel is gevestigd. Ook in de spoortunnel zijn een drietal winkels ondergebracht,
het effect van deze aanpassingen is dat het gebouw zijn oorspronkelijk routing min of meer heeft verloren maar de ruimtelijke kwaliteit van het gebouw is nog altijd dezelfde. Dit
geldt ook voor vrijwel alle details zowel in het interieur als exterieur, die nog allemaal origineel zijn.

Waardestelling
Architectuurhistorisch: Station Eindhoven is een goed
voorbeeld van de modernistische stations die in de periode ’50-’70 Eindhoven zijn gebouwd volgens een stijl met veel transparantie, grote glazen oppervlaktes, rechthoekige volumes en natuurlijke materialen.

Stedenbouwkundig: Het stationsgebouw is ontworpen met de
stedenbouwkundige schaal van het Eindhovense stadscentrum
in het achterhoofd en op het gebied van verkeerstromen passend in het wederopbouwplan van Eindhoven. De monumentale entreepui is bovendien ontworpen
als een venster op de binnenstad.
Het gebouw gaat een relatie aan met de bebouwing aan weerszijden (Bijenkorf en TPG-gebouw) waardoor een
zeker ensemblewaarde is ontstaan en het stationsplein wordt benadrukt.
Gaafheid: Het gebouw bevindt zich in een zeer gave toestand. Dat geldt zowel voor de ruimtelijke opzet als de architectonische details

Toekomst
De Visie Centrumgebied Eindhoven (2002) vormt uitgangspunt voor de plannen in het centrum van Eindhoven. Binnen deze visie krijgt het stationsdistrict het karakter van Down Town waarmee Eindhoven zich nadrukkelijk wil gaan onderscheiden van historische binnensteden als Maastricht of ’s-Hertogenbosch en zich eerder zal spiegelen aan Rotterdam. Om het Down Town karakter te benadrukken wordt de verblijfskwaliteit in het gebied aangepakt en vormt het station het icoon van het nieuwe Eindhoven. Er wordt een herontwikkeling van het station voorgesteld.
Er wordt niet aangegeven hoe deze herontwikkeling plaats gaat vinden.

Literatuur
- Adrie Barnhard, Stations van Van der Gaast, in: Forum, 1983, nr. 4, p. 152-157.
- C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1938/1998, Zutphen: Walburg
Pers, 1998, p. 68-70.
- Een nieuw station de lichtstad waardig, in: Nieuw Spoor, 1956, nr. 8, p. 11-13.
- K. Van der Gaast, Eindhovens nieuwe stationsgebouw, in: Bouw, 1956,
p. 1030-1035.
- Eindhovens nieuwe station, in: Bouw, 1954, p. 99 en 133.
- Het nieuwe stationsgebouw te Eindhoven, in: Spoor- en Tramwegen, 1956,
p. 284-286.
- Het nieuwe stationsgebouw te Eindhoven, in: Bouwkundig Weekblad, 1956,
p. 509-516.
- Het nieuwe spoorwegplan voor Eindhoven in verband met de stedelijke
ontwikkeling, in: De Ingenieur, deel V, 28-9-1956, p. 47-58.
- Victor Lansink, Spoorwegstations in Nederland 1955-1980. Variatie in
standaardisatie (doctoraalscriptie Kunstgeschiedenis Universiteit van Utrecht),
Utrecht, 1998, p. 67-72.
- Station Eindhoven, in: Katholiek Bouwblad, 1964, p. 611-612

Bron http://www.cultureelerfgoed.nl/sites/default/files/u4/stationsBook-screen_deel2.pdf

Raadsvoorstel Vaststelling grondexploitatie deelgebieden Stationsgebied

Inleiding
Het Stationsgebied is, als hart van Eindhoven, één van de belangrijkste ontwikkelingsgebieden in de stad. In december 2005 heeft de Raad de ruimtelijke visie “Stationsgebied Eindhoven: Verbinden en Verblijven”, d.d. 29 augustus 2005,
voor dit gebied vastgesteld. Een bijbehorende grondexploitatie is tot op heden nog niet vastgesteld. Bij de besluitvorming rondom de visie was duidelijk dat deze nog niet sluitend was voor het totaalproject vanwege de zeer lange looptijd, de te
verwachten fluctuaties in de planvorming en de onzekerheid over het aantrekken van subsidies. Er is daarom in de afgelopen periode gekeken hoe deelprojecten tot
ontwikkeling kunnen worden gebracht. Zo zijn er bijvoorbeeld diverse haalbaarheidsstudies gedaan en is er actief gezocht naar subsidiemogelijkheden. Tevens zijn er gesprekken opgestart met belanghebbende partijen zoals NS en Prorail
om het deelproject OV-terminal passage op te kunnen starten.

Naar aanleiding hiervan is er al geïnvesteerd in uren en voorbereiding. Op het project Stationsgebied Zuid Oost heeft de raad in het voorjaar van 2007 (d.d. 8 maart 2007) reeds haar
goedkeuring gegeven en daarmee een bedrag van € 15 mio euro beschikbaar gesteld voor de voorbereiding van het project en aankoop van het Postgebouw.
Deze gezamenlijke inspanningen hebben ertoe geleid dat thans een haalbaar plan voor een deel van het Stationsgebied voorligt.

Exploitatieopzet
Zoals vermeld is herontwikkeling van het Stationsgebied conform de vastgestelde totaalvisie “Verbinden en Verblijven” financieel (nog) niet haalbaar gebleken.
Derhalve is onderzocht in hoeverre onderdelen van deze visie wel realiseerbaar zijn, waarbij op dit moment met name de herontwikkeling van de stationstunnel van groot belang is. Hiervoor is inmiddels circa € 25 mio aan subsidie toegezegd door rijk en provincie en de voorbereiding hiervan is gestart.
Het Stationsgebied is in van elkaar onafhankelijke deelgebieden opgesplitst.
Vervolgens is onderzocht welke deelgebieden gezamenlijk tot een minstens budgettair neutrale exploitatieopzet kunnen leiden. Daarbij heeft uiteraard ook een controle plaatsgevonden op de voorgestelde prioritering van projecten. Deze
gebieden zijn in deze eerste grondexploitatie van het Stationsgebied opgenomen. Raadsnummer 11R4356

2
Het betreft de volgende deelgebieden:
b Stationsgebied Zuid Oost (waaronder voormalig TPG gebouw);
b VVV locatie;
b Herinrichting Stationsplein Zuid met een bovengrondse fietsenstalling;
b OV-terminal passage;
b Dagwinkelgebouw 18 Septemberplein (de zgn. Kleine Blob);
b Herontwikkeling Holiday Inn.
Per deelgebied is een grondexploitatie opgesteld. Sommigen van deze deelgebieden hebben een positief saldo en anderen een negatief saldo, waarbij de som der deelgebieden leidt tot minimaal budgetneutrale ontwikkeling en dus een haalbaar
plan. Door deze deelgebieden in één totaalexploitatie op te nemen kunnen de investeringen worden gedekt uit de grondopbrengsten waarbij de som van de deelgebieden leidt tot een positief exploitatiesaldo (+ € 1,4 mio NCW1
, zie vertrouwelijke bijlage).
Uitgangspunt is dat deze deelgebieden onafhankelijk van de resterende deelgebieden van het Stationsgebied die nu nog niet ter besluitvorming worden aangeboden, kunnen worden ontwikkeld. Ontwikkeling van deze deelgebieden legt
zodoende geen enkele verplichting naar de uitvoering van de rest van het Stationsgebied, waaronder met name de kostbare inverse Fellenoord. Te zijner tijd wordt per nieuw deelgebied (of een combinatie hiervan) beoordeeld in hoeverre dit
deelgebied alsnog financieel haalbaar is.
Ook zijn de deelgebieden die nu wel in de exploitatie worden opgenomen ruimtelijk gezien onderling onafhankelijk van elkaar te ontwikkelen. Dit beperkt het risico omdat in de loop der tijd dan makkelijker kan worden bijgestuurd of heroverwogen.
Het bovenstaande houdt in dat de deelgebieden welke nu nog niet financieel haalbaar en/of separaat te realiseren zijn, nog niet zijn opgenomen in de exploitatie.
Deze komen pas aan de orde als deze, als onderdeel van de totaal-exploitatie, tenminste budgettair neutraal kunnen worden gerealiseerd. Hierbij zal uitdrukkelijk gezocht moeten worden naar aanvullende financieringsmogelijkheden, zoals
subsidies. Zodra de haalbaarheid is aangetoond worden deze middels een separaat voorstel ter goedkeuring aan het bestuur voorgelegd en pas daarna aan de exploitatie toegevoegd.

1
De saldo’s worden in dit dossier op Netto Contante Waarde (NCW) gepresenteerd. Geld dat in de toekomst wordt ontvangen of betaald is daarbij afgewaardeerd met toepassing van een rentefactor. Dit omdat geld dat in de toekomst wordt ontvangen of betaald een andere waarde heeft dan geld dat direct ontvangen of betaald wordt. Raadsnummer 11R4356

3
Kortom, dit voorstel betekent nog niet dat het gehele Stationsgebied conform de gehele visie “Verbinden en Verblijven” kan worden gerealiseerd. Wel kan nu onder andere gestart worden met de zo gewenste herontwikkeling van de Stationstunnel waarvoor middels deze exploitatie financiële dekking is voorzien.
In de bijlage wordt per deelproject kort de laatste stand van zaken gegeven. Daarbij wordt per deelproject aangegeven of het een kostenverhaals- (K), een zuiver grondexploitatie- (GREX) of een investeringsproject (I)betreft. Onder een
kostenverhaalsproject (K) wordt een ontwikkeling op grond van derden verstaan, waarbij de gemeente de door haar gemaakte kosten op de ontwikkelaar verhaald. Bij een zuiver grondexploitatieproject vindt grondverkoop van de gemeente Eindhoven plaats. Bij een investeringsproject (I) wordt puur door de gemeente geïnvesteerd, meestal in de openbare ruimte. Daarbij is ook een combinatie van beide type projecten mogelijk.

Probleemstellingen

b Het Stationsgebied is één van de belangrijkste ontwikkelingsgebieden in de stad. Echter het gebied ontbeert de nodige kwaliteit. Bovendien vormt het Stationsgebied een barrière in de stad, terwijl het juist een centrumentree voor
de beide zijden van Eindhoven zou moeten zijn; \

b Het Centraal Station van Eindhoven functioneert niet goed (onderdeel van de 10 slechtst scorende stations van Nederland). Redenen hiervoor zijn een slechte transferkwaliteit, onvoldoende kwaliteit van de stationshallen, geen liften etc.;

b De interwijkverbinding door de bestaande tunnel is te beperkt en conflicteert met de transfer gezien de beperkte totale beschikbare ruimte;

b Er is nog geen financiële dekking voor (de deelprojecten van) het
Stationsgebied. Besluitvorming op voorliggende grondexploitatie brengt hier verandering in.

Doelstelling
Doel is nu om, ondanks het ontbreken van een allesomvattend financieel kader, alvast te starten met de combinatie van die deelprojecten in het Stationsgebied die gezamenlijk financieel positief zijn. Hierbij is onder andere belangrijk dat we het
project OV-terminal passage nu met behulp van subsidies kunnen realiseren.
Uiteindelijk is het doel: het tot ontwikkeling èn uitvoering brengen van de genoemde ruimtelijke visie op het Stationsgebied van Eindhoven.
Als ervoor gekozen zou worden deze grondexploitatie niet vast te stellen dan zal tevens het project OV-terminal passage niet tot uitvoering gebracht kunnen worden (gemeentelijke bijdrage kan dan immers niet worden verleend). Het ligt niet in de
verwachting dat er zich een tweede kans zal voordoen om mee te liften in een dergelijk tunnelproject in het Stationsgebied. Raadsnummer 11R4356

4
Met het vaststellen van deze grondexploitatie wordt nog geen enkel voorschot genomen op een eventuele inverse Fellenoord.

Voorstel
1. In te stemmen met de grondexploitatie voor deelprojecten van het Stationsgebied en de hierbij behorende begrotingswijziging vast te stellen
2. In te stemmen met een methodiek waarbij de deelgebieden tussentijds afgesloten worden met een bijkomende mutatie in de Reserve Grondexploitaties, waarbij het totaal der deelgebieden inzetbaar blijft voor de grondexploitatie van het Stationsgebied.

Argumenten
1.1 Veilig stellen project OV-terminal passage.
Het vaststellen van een grondexploitatie is noodzakelijk om de toegezegde subsidiegelden voor het project OV-terminal passage veilig te stellen. Het gaat hierbij om een subsidiebedrag van circa € 25 mio. Een belangrijke randvoorwaarde ten aanzien van deze subsidie is dat het project in 2015 opgeleverd moet zijn.

1.2 Strakke organisatie van de realisering van het Stationsgebied . Het vaststellen van deze grondexploitatie is noodzakelijk om op de realisering van het Stationsgebied in de toekomst strak financieel te kunnen sturen.

1.3en 2.1Haalbaar maken van het totaal van de huidige deelprojecten.
Uitgangspunt is dat de som van de huidige deelprojecten in deze grondexploitatie in ieder geval budgettair neutraal is. In de methodiek wordt er vanuit gegaan dat deelprojecten afzonderlijk worden afgerond en financieel afgesloten. Zowel de positieve als negatieve saldi van deze deelprojecten komen dan ten laste van de Reserve Bouwgrondexploitaties. Het totaal der deelgebieden blijft echter wel altijd inzetbaar voor de grondexploitatie van het Stationsgebied en hierop zal dan ook als zodanig gerapporteerd worden in verantwoordingsstukken. Dit omdat de zuivere grondexploitatieprojecten middels een voorzien voordelig saldo haar bijdrage doen aan de investeringsprojecten. Dit betekent dat bij onttrekkingen vanuit de Reserve Bouwgrondexploitatie naar de algemene middelen en toevoegingen vanuit de Algemene Middelen naar de Reserve Bouwgrondexploitaties rekening gehouden zal
worden met de gerealiseerde saldi van het stationsgebied. Met deze methode wordt volledig aangesloten op de wens naar beter beheersbare projecten. De kredietcrisis heeft namelijk de meeste ‘schade’ aangericht in de grondexploitaties met een lange looptijd waarbij het vaak lang duurt om gedane investeringen terug te verdienen in de vorm van grondverkopen. Deze langere terugverdien periode, als gevolg van de teruggelopen vraag naar vastgoed leidt met name tot een forste stijging van de rentekosten. Om dit te voorkomen wordt aangesloten bij het advies van de Raadsnummer 11R4356

5
commissie Wijntjes
2
over “een nieuw planeconomisch stelsel voor de ruimtelijke
plannen” om grondexploitaties op te knippen in kleinere, logisch samengestelde gebiedseenheden met een looptijd die past bij de aard en omvang van het project.
Getracht wordt om in de komende periode ook andere deelprojecten gezamenlijk positief te maken. Dit bijvoorbeeld door het aanboren van subsidiegelden.
Kanttekeningen
Voor de kanttekeningen wordt verwezen naar de niet openbare risicoparagraaf verderop in dit dossier.
Dit project kent namelijk een aantal risico’s met mogelijk een groot financieel gevolg.
Deze risico’s worden onderverdeeld in een tweetal risicocategorieën, namelijk:
b Risico’s naar aanleiding van de grondexploitatie. In een grondexploitatie gaan namelijk over het algemeen de kosten voor de baat uit. Bovendien worden investeringsprojecten mogelijk gemaakt uit grondopbrengsten uit de grondexploitatieprojecten. Hierbij kan in eer te instantie gedacht
worden aan afzet- en vertragingsrisico’s van de vastgoedontwikkeling die gepland is op Holiday Inn, Stationsgebied Zuid-Oost en de VVV-lokatie. Om deze risico’s inzichtelijk te krijgen is een zevental grondexploitatiescenario’s
opgesteld.

b In het project de OV-Terminal passage doet de gemeente een bijdrage om de interwijkverbinding van de tunnel te verbeteren. Hieraan zijn (enige) financiële risico’s verbonden.
Gezien het bedrijfsgevoelige karakter van de gegevens zijn deze niet openbaar.

Kosten
Alle kosten die dit project kent zijn meegenomen in de grondexploitatie, waarvan het totale saldo positief is. In het basisscenario sluit deze exploitatie positief met circa € 1,4,- miljoen euro op netto contante waarde (prijspeil.01-januari-2011).

Verder is in de grondexploitatie gerekend met de volgende parameters voor kosten-en opbrengstenstijging
3
:
- Voor de grondexploitatie is uitgegaan van 0% opbrengstenstijging. Reden om voor een dergelijk behoudende benadering te kiezen is de huidige financiële crisis. Maar
zelfs de huidige crisis in ogenschouw nemende is deze benadering een erg ‘behoudende’ gezien de lange looptijd van het totaalproject.

2
Onderzoek naar het functioneren van het Vereveningsfonds Amsterdam “Advies van de onafhankelijke commissie Wijntjes over een nieuw planeconomisch stelsel voor de ruimtelijke plannen”, 29 november 2010
3
Met deze kosten en opbrengstenstijging wordt aangesloten bij de parameter uitgangspunten van het MPG 2011 Raadsnummer 11R4356

6
- Verder is gerekend met een kostenstijgingspercentage van 3%, dit in afwijking van het percentage dat de kadernota 2011 – 2014 aangeeft voor het jaar 2011. Daarvoor wordt 0% gehanteerd. Tenslotte wordt een rentepercentage van 4,5% gehanteerd, aansluitend bij de omslagrente van de gemeente.
Fiscale aspecten In het exploitatiegebied is in fiscale zin, sprake van diverse soorten deelgebieden. In een aantal gebieden is sprake van Ondernemerschap van de gemeente in de zin van de Wet Omzetbelasting, in andere deelgebieden niet. Zie de fiscale bijlagen bij dit dossier.

Communicatie
Over dit besluit zal niet afzonderlijk gecommuniceerd worden. Communicatie inzake het OV-terminal passage project verloopt via en in samenwerking met het projectmanagement van Prorail.
Personeel en apparaatskosten Aan totale apparaatskosten is een bedrag van circa €5,2 mio begroot. Dit betreft alleen de voorbereidingskosten voor de deelprojecten welkein deze eerste grondexploitatie zijn opgenomen (totale voorbereidingskosten voor de gehele doorlooptijd van het project incl. de reeds gemaakte kosten). Hiervan is voor deze
eerste grondexploitatie al een bedrag van circa € 2,35mio uitgegeven (intern en extern gemaakte kosten). Voor het overgrote deel van deze kosten waren reeds voorbereidingskredieten beschikbaar gesteld. Ten aanzien van dit besluit zijn geen extra fte’s benodigd. Het project kan binnen de huidige personeelsformatie opgepakt worden. Binnen het project wordt aan urenmanagement gedaan door de uren per
deelgebied te begroten en pas te besteden als een deelproject daadwerkelijk in een grondexploitatie is opgenomen.

Planning en uitvoering
De doorlooptijd van de grondexploitatie bedraagt in de basis 10 jaar. Met andere woorden: dan zal het laatste deelgebied van deze eerste grondexploitatie naar verwachting afgerond worden. De afzonderlijke deelprojecten zullen in de komende
jaren opgestart gaan worden. De daadwerkelijke planning en uitvoering van deze projecten is afhankelijk van de planontwikkeling en zal telkens weer aan de orde komen als er op een bepaald deelproject een bestuurlijk besluit genomen moet worden. Ten aanzien van de subsidie voor het project OV-terminal passage is het belangrijk te vermelden dat het project in 2015 gerealiseerd moet zijn.

Evaluatie
Deze grondexploitatie wordt na vaststelling opgenomen in het MPG en deze zal jaarlijks herijkt worden. Raadsnummer 11R4356

b De bijlagen liggen ter inzage muv niet openbare bijlage. Deze ligt ter inzage bij M. Silverentand (238 6354 projectmanager) en J. Luijten (238 6381 planeconoom)
Een ontwerp-raadsbesluit bieden wij u hierbij ter vaststelling aan.

Burgemeester en wethouders van Eindhoven,
, secretaris. Raadsnummer 11R4356

8
Raadsbesluit
De raad van de gemeente Eindhoven;
gezien het voorstel van burgemeester en wethouders van 12 april 2011; besluit:

1. in te stemmen met de grondexploitatie voor deelprojecten van het Stationsgebied en de hierbij behorende begrotingswijziging vast te stellen

2. in te stemmen met een methodiek waarbij de deelgebieden tussentijds afgesloten worden met een bijkomende mutatie in de Reserve Grondexploitaties, waarbij het totaal der deelgebieden inzetbaar blijft voor de grondexploitatie van het Stationsgebied.

Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van 28 juni 2011.

R. van Gijzel, voorzitter.

J. Verheugt, griffier.

Foto Riek IJsseldijk genomen in 1958 vanuit een van de ramen van de stationsrestauratie.
De bussen stonden toen nog naast het station.